線與受控制器控制控制回路電源1#、2#線采用并聯(lián)方式連接，起到兩臺(tái)接觸器同時(shí)吸合的目的。 為了避免由于接觸器主觸點(diǎn)粘連或機(jī)械部分卡阻，接觸器不能及時(shí)斷開，致使液 壓推動(dòng)器無法得到控制的情況，從而提高橋式吊車起升機(jī)構(gòu)制動(dòng)器電氣控制系統(tǒng)的安全 性，也同時(shí)減少了因接觸器故障而出現(xiàn)較長(zhǎng)的處理時(shí)間，大幅度地提高了通用橋式吊車的 作業(yè)率。 本實(shí)用新型控制原理及元件動(dòng)作如下 1、當(dāng)橋式吊車起升機(jī)構(gòu)制動(dòng)器兩臺(tái)控制接觸器在正常工作狀態(tài)下，操作控制手柄 離開零位和回到零位時(shí)，由于兩臺(tái)制動(dòng)器控制接觸器K71、 K81線圈控制線采用并聯(lián)方式連 接，這樣可以使接觸器線圈同時(shí)得電吸合和斷電釋放，元件動(dòng)作為當(dāng)操作控制手柄離開零 位時(shí)，1#、2#線受控制器控制使兩臺(tái)制動(dòng)器接觸器K71 、K81線圈同時(shí)得電，兩臺(tái)制動(dòng)器接觸 器K71、 K81主觸頭同時(shí)閉合，使T1S、 T2S、 T3S液壓推動(dòng)器三相動(dòng)力電源接通，液壓推動(dòng)器 YTS電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，制動(dòng)器正常打開，當(dāng)操作控制手柄回到零位時(shí)，1#、2#線受控制器控制使兩 臺(tái)制動(dòng)器接觸器K71、 K81線圈同時(shí)失電，兩臺(tái)制動(dòng)器接觸器K71、 K81主觸頭同時(shí)斷開，使 T1S、T2S、T3S液壓推動(dòng)器三相動(dòng)力電源切斷，液壓推動(dòng)器YTS電機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)制動(dòng)器閉合，實(shí) 現(xiàn)了與一臺(tái)制動(dòng)器接觸器控制同樣的控制目的。 2、當(dāng)橋式吊車起升機(jī)構(gòu)制動(dòng)器其中一臺(tái)控制接觸器出現(xiàn)主觸點(diǎn)粘連或機(jī)械部分 卡阻等故障的工作狀態(tài)下(例如控制接觸器K71出現(xiàn)故障)，操作控制手柄回到零位時(shí)， 1#、2#線受控制器控制使兩臺(tái)制動(dòng)器接觸器K71、K81線圈同時(shí)失電，接觸器K71故障不能 及時(shí)斷開，由于兩臺(tái)制動(dòng)器接觸器K71、K81的動(dòng)力回路L21、L22、L23與液壓推動(dòng)器三相動(dòng) 力電源T1S、T2S、T3S采用串聯(lián)方式連接。此時(shí)接觸器K81正常工作，制動(dòng)器接觸器K81主 觸頭斷開，同樣切斷T1S、T2S、T3S液壓推動(dòng)器三相動(dòng)力電源，使液壓推動(dòng)器YTS電機(jī)停止轉(zhuǎn) 動(dòng)制動(dòng)器閉合，所以仍然可以達(dá)到斷開液壓推動(dòng)器YTS的電源，達(dá)到制動(dòng)器的正常工作，消 除因接觸器出現(xiàn)主觸點(diǎn)粘連或機(jī)械部分卡阻等故障發(fā)生的事故。 由上述分析可知吊車起升控制系統(tǒng)采用液壓推動(dòng)器接觸器控制，可以防止由于 其中一臺(tái)接觸器主觸點(diǎn)粘連或機(jī)械部分卡阻，接觸器不能及時(shí)斷開，致使液壓推動(dòng)器無法 得到控制的情況發(fā)生，這樣連接的目的是提高橋式吊車起升機(jī)構(gòu)制動(dòng)器電氣控制系統(tǒng)的 安全性，避免了重物高空墜落等嚴(yán)重的安全事故，也同時(shí)減少了因接觸器故障而出現(xiàn)較長(zhǎng) 的處理時(shí)間，大幅度地提高了通用橋式吊車的作業(yè)率。

具體實(shí)施方式
由附圖可見，本干熄焦提升機(jī)電閘保護(hù)系統(tǒng)系由四個(gè)小系統(tǒng)組成的，即每臺(tái)電閘 都形成一個(gè)單的小系統(tǒng)，每個(gè)小系統(tǒng)均是由1個(gè)電源、1個(gè)自動(dòng)開關(guān)、1個(gè)繼電器、1個(gè)接觸器和1臺(tái)電閘組成。其連接方式是接觸器分別與連接電源的自動(dòng)開關(guān)、連接提升機(jī)PLC
輸出點(diǎn)的繼電器及電閘相連，自動(dòng)開關(guān)和電閘還分別向提升機(jī)PLC輸出反饋信號(hào)，同時(shí)每 個(gè)繼電器及接觸器輔助接點(diǎn)均接入提升機(jī)PLC。 在提升機(jī)PLC上編寫電氣設(shè)備動(dòng)作時(shí)間記錄程序，每次提升機(jī)動(dòng)作時(shí)記錄各個(gè)電 氣設(shè)備的動(dòng)作時(shí)間，以500ms為報(bào)警值，一旦超時(shí)則發(fā)出報(bào)警信號(hào)。在上位機(jī)上編寫監(jiān)控畫 面，將所有電氣設(shè)備動(dòng)作時(shí)間在畫面上顯示，超時(shí)報(bào)警。同時(shí)，將超時(shí)報(bào)警信號(hào)送入干熄焦 本體PLC，并在本體計(jì)算機(jī)操作畫面上顯示，實(shí)現(xiàn)與上位機(jī)同步超時(shí)報(bào)警。
權(quán)利要求一種干熄焦提升機(jī)電閘保護(hù)系統(tǒng)，接觸器分別與連接電源的自動(dòng)開關(guān)、連接提升機(jī)PLC輸出點(diǎn)的繼電器及電閘相連，自動(dòng)開關(guān)和電閘分別向提升機(jī)PLC輸出反饋信號(hào)；其特征在于，將每個(gè)電閘設(shè)置為一個(gè)立的小系統(tǒng)，由一個(gè)提升機(jī)PLC輸出點(diǎn)、一個(gè)繼電器和一個(gè)接觸器單控制一臺(tái)電閘；并將每個(gè)繼電器及接觸器輔助接點(diǎn)均接入提升機(jī)PLC；在提升機(jī)PLC上增設(shè)電氣設(shè)備動(dòng)作時(shí)間記錄程序和超時(shí)信號(hào)輸出，編寫監(jiān)控畫面，進(jìn)行時(shí)間顯示和超時(shí)報(bào)警；同時(shí)將超時(shí)報(bào)警信號(hào)送入干熄焦本體PLC，實(shí)現(xiàn)同步顯示和報(bào)警。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的干熄焦提升機(jī)電閘保護(hù)系統(tǒng)，其特征在于，所述的電氣設(shè)備 動(dòng)作時(shí)間設(shè)定為500ms。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種干熄焦提升機(jī)電閘保護(hù)系統(tǒng)，由一個(gè)提升機(jī)PLC輸出點(diǎn)、一個(gè)繼電器和一個(gè)接觸器單控制一臺(tái)電閘，將每個(gè)繼電器及接觸器輔助接點(diǎn)均接入提升機(jī)PLC；在提升機(jī)PLC上增設(shè)電氣設(shè)備動(dòng)作時(shí)間記錄程序和超時(shí)信號(hào)輸出，編寫監(jiān)控畫面，進(jìn)行時(shí)間顯示和超時(shí)報(bào)警。由于實(shí)行電閘單控制和進(jìn)行信號(hào)實(shí)時(shí)反饋，從而使提升電閘控制系統(tǒng)一旦出現(xiàn)異常就會(huì)立即報(bào)警，使維護(hù)人員能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理，避免了提升焦罐掉落事故的發(fā)生，確保了設(shè)備和人身安全，減少了事故損失。
大車夾軌器是用于設(shè)備非工作時(shí)將其固定在原地不動(dòng)的機(jī)械裝置。 一年四季(特
別是春季)的大風(fēng)天氣里，龍門吊大車因?yàn)槌惺茱L(fēng)吹的面積大，很容易被風(fēng)力吹動(dòng)而自行
運(yùn)動(dòng)，從而造成兩車相撞或高速撞擊大車軌道端頭止軌器，發(fā)生設(shè)備損壞或整體傾翻事故。
所以，夾軌器的重要性顯而易見，它的可靠性是防止設(shè)備事故的重要因素。 目前的夾軌器采用液壓控制，由于設(shè)備工作過程中，液壓控制的夾軌器一直

具體實(shí)施方式
—種龍門吊夾軌器，如圖1 圖5所示，包括底板2、夾臂3、擋桿1、夾緊螺栓4和 轉(zhuǎn)軸5，底板2固定在龍門吊底部靠近軌道6的位置，底板2上端設(shè)有擋桿1 ，底板2下端設(shè) 有轉(zhuǎn)軸5，夾臂3底端與轉(zhuǎn)軸5連接，兩個(gè)夾臂3之間通過夾緊螺栓4連接。夾臂3頭部?jī)?nèi) 側(cè)設(shè)有凹槽，凹槽的位置與軌道6側(cè)面的位置相對(duì)應(yīng)，夾臂3頭部至凹槽底邊的長(zhǎng)度小 于軌道6凹陷處的高度。 龍門吊車在行進(jìn)時(shí)，本實(shí)用新型呈收起狀態(tài)，如圖1、圖2所示，夾臂3通過其上方 的擋桿1卡緊而不能落下。當(dāng)龍門吊車停止運(yùn)動(dòng)并需要用本實(shí)用新型固定時(shí)，將擋桿1和 夾緊螺栓4卸下，如圖3所示，由于沒有了擋桿1的阻擋，夾臂3繞轉(zhuǎn)軸5落下，夾臂3頭部 的凹槽卡在軌道6沿上，如圖4、圖5所示，用夾緊螺栓4將兩個(gè)夾臂3固定住，龍門吊車被 緊固在軌道6上。
權(quán)利要求一種龍門吊夾軌器，其特征在于，包括底板、夾臂、擋桿、夾緊螺栓和轉(zhuǎn)軸，底板固定在龍門吊底部靠近軌道的位置，底板上端設(shè)有擋桿，底板下端設(shè)有轉(zhuǎn)軸，夾臂底端與轉(zhuǎn)軸連接，夾臂頭部?jī)?nèi)側(cè)設(shè)有凹槽，兩個(gè)夾臂之間通過夾緊螺栓連接。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的龍門吊夾軌器，其特征在于，所述的凹槽的位置與軌道側(cè)面 的位置相對(duì)應(yīng)，夾臂頭部至凹槽底邊的長(zhǎng)度小于軌道凹陷處的高度。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種龍門吊夾軌器，包括底板、夾臂、擋桿、夾緊螺栓和轉(zhuǎn)軸，底板固定在龍門吊底部靠近軌道的位置，底板上端設(shè)有擋桿，底板下端設(shè)有轉(zhuǎn)軸，夾臂底端與轉(zhuǎn)軸連接，夾臂頭部?jī)?nèi)側(cè)設(shè)有凹槽，兩個(gè)夾臂之間通過夾緊螺栓連接。該裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操作簡(jiǎn)便，準(zhǔn)確有效的固定龍門吊車體，保障了設(shè)備和工作人員的安全。

所述電磁閥的進(jìn)氣口與所述氣源連接，所述第二電磁閥的進(jìn)氣口與所述電磁閥的排氣口連接，所述第三電磁閥的進(jìn)氣口與所述第二電磁閥的排氣口連接;所述電磁閥的出氣口與所述氣控?fù)Q向閥的進(jìn)氣口連接，所述第二電磁閥的出氣口與所述氣控?fù)Q向閥的第二進(jìn)氣口連接，所述第三電磁閥的出氣口與所述氣控?fù)Q向閥的第三進(jìn)氣口連接。
根據(jù)本實(shí)用新型的另一方面，提供一種工程車輛，包括具有氣控?fù)Q向閥的液壓系統(tǒng)，所述工程車輛還包括根據(jù)實(shí)用新型提供的控制機(jī)構(gòu)。
所述電磁氣閥與所述氣控?fù)Q向閥相鄰地安裝在所述工程車輛的底盤上，并通過氣管與所述氣控?fù)Q向閥連通。
所述工程車輛還包括儲(chǔ)氣筒，該儲(chǔ)氣筒與所述電磁氣閥的進(jìn)氣口連通，以作為所述氣源。
所述工程車輛的線束與所述電磁氣閥電連接，以作為所述電磁氣閥的所述電源。
，所述工程車輛為自卸車輛，所述液壓系統(tǒng)還包括用于控制貨箱起落的油缸，所述氣控?fù)Q向閥具有起升工作位置、降下工作位置和緩降工作位置，以分別控制所述油缸對(duì)貨箱進(jìn)行起升、降下和緩降作業(yè)，所述氣控?fù)Q向閥包括伸出氣口、收縮氣口和緩降氣口，以分別控制所述氣控?fù)Q向閥進(jìn)入起升工作位置、降下工作位置和緩降工作位置。
[0015]本實(shí)用新型的有益效果是:通過電磁氣閥驅(qū)動(dòng)氣控?fù)Q向閥工作，利用電磁氣閥可與控制該電磁氣閥的控制裝置分開布設(shè)且通過線束電連接的特點(diǎn)，能夠?qū)崿F(xiàn)將電磁氣閥與氣控?fù)Q向閥相近布設(shè)，這樣，使得電磁氣閥與氣控?fù)Q向閥之間的連接氣管跨度變小，簡(jiǎn)化本實(shí)用新型提供的控制機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，且使得氣管輸送壓縮空氣的效果更好，尤其適用于自卸車輛。
[0016]本實(shí)用新型的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的具體實(shí)施方式部分予以詳細(xì)說明。

以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)行詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的具體實(shí)施方式僅用于說明和解釋本實(shí)用新型，并不用于限制本實(shí)用新型。
[0027]如圖1所示，本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供一種工程車輛的液壓系統(tǒng)控制機(jī)構(gòu)，包括氣控?fù)Q向閥I和氣源，為了實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的目的，本實(shí)用新型提供的控制機(jī)構(gòu)還包括電磁氣閥和用于控制該電磁氣閥的控制裝置，電磁氣閥的進(jìn)氣口有氣源連通，電磁氣閥的出氣口與氣控?fù)Q向閥I的進(jìn)氣口連通，控制裝置設(shè)置在工程車輛的駕駛室內(nèi)。
[0028]在本實(shí)用新型提供的控制機(jī)構(gòu)中，工程車輛的液壓系統(tǒng)通過氣控?fù)Q向閥1、氣源、電磁氣閥和控制裝置驅(qū)動(dòng)，利用電磁氣閥的結(jié)構(gòu)特性，即電磁氣閥可與控制該電磁氣閥的控制裝置分開布設(shè)且能夠通過線束電連接的特點(diǎn)，可以將電磁氣閥布設(shè)至與氣控?fù)Q向閥I相近的位置，這樣，可以縮短用于連接電磁氣閥與氣控?fù)Q向閥I的氣管的長(zhǎng)度，避免連接在氣控?fù)Q向閥I和電磁氣閥之間的氣管由于跨度大而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)復(fù)雜，使得本實(shí)用新型提供的控制機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。此外，氣控?fù)Q向閥I與電磁氣閥之間的氣管較短，更利于壓縮空氣的傳送，使得本控制機(jī)構(gòu)的使用效果更好。

其中，液壓系統(tǒng)還包括單向閥71和濾油箱81，濾油箱81設(shè)置在液壓栗7與油箱8之間的油管上，以過濾油箱8內(nèi)的液壓油，單向閥71設(shè)置在液壓栗7的出油管道上，以限制管道內(nèi)的液壓油的走向。
[0042]綜上，本實(shí)用新型提供的控制機(jī)構(gòu)，工程車輛的液壓系統(tǒng)通過氣控?fù)Q向閥1、氣源、電磁氣閥和控制裝置驅(qū)動(dòng)，利用電磁氣閥的結(jié)構(gòu)特性，可以將電磁氣閥布設(shè)至與氣控?fù)Q向閥I相近的位置，這樣，使得本實(shí)用新型提供的控制機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。
[0043]以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，但是，本實(shí)用新型并不限于上述實(shí)施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本實(shí)用新型的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行多種簡(jiǎn)單變型，這些簡(jiǎn)單變型均屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
[0044]另外需要說明的是，在上述具體實(shí)施方式中所描述的各個(gè)具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進(jìn)行組合，為了避免不必要的重復(fù)，本實(shí)用新型對(duì)各種可能的組合方式不再另行說明。
[0045]此外，本實(shí)用新型的各種不同的實(shí)施方式之間也可以進(jìn)行任意組合，只要其不違背本實(shí)用新型的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本實(shí)用新型所公開的內(nèi)容。

如何解決起重機(jī)制動(dòng)器使用和調(diào)整問題？
起重機(jī)起升機(jī)構(gòu)中多用長(zhǎng)行程電磁鐵制動(dòng)器或液壓電磁鐵制動(dòng)器，在運(yùn)行機(jī)構(gòu)中多用短行程電磁鐵制動(dòng)器或液壓推桿制動(dòng)器。 這幾種制動(dòng)器是靠主彈簧的作用力，通過制動(dòng)臂使制動(dòng)帶對(duì)稱地抱在制動(dòng)輪上。制動(dòng)帶與制動(dòng)輪的接觸面積不應(yīng)小于制動(dòng)帶面積的75%。各種制動(dòng)器上的尺寸是主彈簧在正常情況下能發(fā)出額定制動(dòng)力矩的長(zhǎng)度。制動(dòng)器打開時(shí)，應(yīng)使制動(dòng)帶與制動(dòng)輪之間保持0.6~1.0mm的間隙，并用螺旋桿調(diào)整兩邊間隙相等。為了適應(yīng)制動(dòng)帶在逐漸磨損過程中，仍然能保持其打開的間隙相等。 制動(dòng)器工作的好壞，與使用維修直接關(guān)系，有制動(dòng)器本身的問題，也有如何調(diào)整和使用制動(dòng)器的問題。要求能根據(jù)實(shí)際情況，機(jī)動(dòng)靈活地調(diào)整各機(jī)構(gòu)制動(dòng)器，使其經(jīng)常保持正常工作狀態(tài)。 起升機(jī)構(gòu)制動(dòng)器應(yīng)調(diào)整到能制動(dòng)住額定起重量，空鉤時(shí)打開制動(dòng)器（不通電，用撬桿或其它方法）能自動(dòng)下滑為宜。太緊會(huì)使鋼絲繩受過大的沖擊負(fù)荷，加劇了橋架的震動(dòng)。 運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)制動(dòng)器制動(dòng)力矩要調(diào)整得合適較為困難，特別是短行程電磁制動(dòng)器的調(diào)整，曾有人反映松了不行，緊了不行，不松不緊還不行，不是制動(dòng)不住就是太緊。原因是通用橋式起重機(jī)在工作時(shí)所起重物質(zhì)量不等，運(yùn)行路程不一樣，因而運(yùn)行速度也不一樣，所以在一種條件下合適，而在另一種條件下就不合適。這就要求能根據(jù)不同條件合理地操縱，如按中載中速調(diào)好的制動(dòng)器，當(dāng)調(diào)運(yùn)重載長(zhǎng)距離運(yùn)行時(shí)，就應(yīng)提早制動(dòng)，使其能有一段較長(zhǎng)的制動(dòng)路程，這對(duì)有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)來說不是很難做到。
如何調(diào)整液壓推桿制動(dòng)器？

　　在制動(dòng)器上方有一條長(zhǎng)螺桿，兩端分別位于兩瓣制動(dòng)瓦上方，其中一端還經(jīng)一些杠桿機(jī)構(gòu)與推動(dòng)器相連。簡(jiǎn)單的調(diào)整方法是將所需剎車的馬達(dá)斷電（拆除馬達(dá)接線盒內(nèi)的接線，但是同時(shí)要注意調(diào)整過程中會(huì)完全松開剎車），僅將推動(dòng)器電機(jī)加電（一般設(shè)計(jì)是同時(shí)得電），工程機(jī)械編輯分析此時(shí)調(diào)整前述長(zhǎng)螺桿一端的螺帽，使得剎車可完全分離，推動(dòng)器電機(jī)斷電時(shí)，機(jī)構(gòu)回退能使制動(dòng)瓦抱緊即可


經(jīng)過計(jì)算得到：如果以4t的起吊重量作為輕重載的分界點(diǎn)，“重載區(qū)”的作業(yè)面積只占“輕載區(qū)”作業(yè)面積的18％。
　　而且在工地對(duì)塔機(jī)的實(shí)際運(yùn)行情況統(tǒng)計(jì)，一臺(tái)配備8t起升機(jī)構(gòu)的塔機(jī)，真正起吊4t以上載荷的工況是非常少的。
　　通過以上的分析有：
　　塔機(jī)的起吊能力減半，80％以上的工況不受影響。
　　這就給我們提供了一個(gè)思路：如果把現(xiàn)有的由一臺(tái)電動(dòng)機(jī)和一臺(tái)變頻器控制的變頻起升機(jī)構(gòu)改變成功率減半的兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)小變頻器來共同驅(qū)動(dòng)的話，即使有電機(jī)或者是變頻器出現(xiàn)故障，塔機(jī)在絕大部分情況下還是可以照常工作的。這樣就大大減少了主機(jī)廠的售后服務(wù)壓力，對(duì)用戶也十分有利。
　　對(duì)于塔機(jī)這種特殊的起重機(jī)，如果起升機(jī)構(gòu)采用雙變頻起升方案就可以：
　　輕載時(shí)，單電機(jī)運(yùn)行，可以達(dá)到節(jié)能和延長(zhǎng)系統(tǒng)壽命的目的；
有一變頻器損壞時(shí)，可單電機(jī)工作，系統(tǒng)將自動(dòng)斷開故障回路，能做到對(duì)系統(tǒng)不停機(jī)維修，大大地減少了塔機(jī)生產(chǎn)廠的售后壓力；
有一臺(tái)電動(dòng)機(jī)出故障后，同樣可采用單電機(jī)工作方式，在絕大部分工況下不影響塔機(jī)工作；
　　重載下，雙電機(jī)工作，以的變頻性能滿足塔機(jī)的操作要求；
　　各功率部件變小，減少了維修成本與難度。

　　該系統(tǒng)已經(jīng)過嚴(yán)格的檢測(cè)和工業(yè)考核，性能達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。我們以為，本文所討論的雙變頻起升機(jī)構(gòu)是為我國(guó)塔機(jī)行業(yè)在變頻調(diào)速技術(shù)的應(yīng)用上找到了一條可行的新思路，這對(duì)提升我國(guó)的塔機(jī)技術(shù)水平、提高系統(tǒng)的可維護(hù)性、降低主機(jī)廠的售后服務(wù)壓力以及減小與國(guó)外同行的技術(shù)差距都有重要的積極意義。
抱閘制動(dòng)器電氣工作原理
工作原理：電動(dòng)機(jī)接通電源，同時(shí)電磁抱閘線圈也得電，銜鐵吸合，克服彈簧的拉力使制動(dòng)器的閘瓦與閘輪分開，電動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)。斷開開關(guān)或接觸器，電動(dòng)機(jī)失電，同時(shí)電磁抱閘線圈也失電，銜鐵在彈簧拉力作用下與鐵芯分開，并使制動(dòng)器的閘瓦緊緊抱住閘輪，電動(dòng)機(jī)被制動(dòng)而停轉(zhuǎn)。

抱閘的控制可以有多種控制方式，如繼電器或接觸器邏輯互鎖控制，PLC編程控制以及變頻器內(nèi)部自帶抱閘邏輯控制等。

一般利用變頻器本身的控制功能實(shí)現(xiàn)，需要制動(dòng)時(shí)變頻器輸出24VDC給繼電器，繼電器帶動(dòng)接觸器控制抱閘線圈，輸出信號(hào)時(shí)，電機(jī)抱閘就打開，不輸出就處于制動(dòng)狀態(tài)。優(yōu)點(diǎn)是變頻器控制的電機(jī)速度在一個(gè)可以人為設(shè)置并且到達(dá)的時(shí)候才動(dòng)作。滿足了驅(qū)動(dòng)設(shè)備的正常運(yùn)行。